convoglio della linea metro B

Di: Fabrizio Mezzalana

Cosa si poteva e si può (si deve!) fare per evitare incidenti come quello accaduto nella Metro di Roma? È stato rilevato come nella fermata Garbatella della Linea B della Metro di Roma non ci fossero le segnalazioni tattili che aiutano i non vedenti (e non solo) ad orientarsi nella stazione e nel riconoscere i pericoli. Le segnalazioni tattili sono quindi un primo requisito necessario per elevare lo standard di sicurezza di ciascun viaggiatore. Le segnalazioni percepibili con il tatto plantare devono essere opportunamente progettate e realizzate: sono in definitiva un linguaggio e come tale deve raggiungere l’utente in modo chiaro ed inequivocabile (molti buoni esempi di tali applicazioni li possiamo trovare ad es. nelle recenti fermate della linea B).

Se i segnali tattili all’interno della stazione (dall’esterno alla banchina) elevano lo standard di sicurezza questi però non risolvono completamente il problema: possiamo percepire la zona di pericolo – la fine della banchina – ma non ci indicano l’esatta collocazione della porta del vagone.
Per questo, una ipotesi è rappresentata dalla cosiddetta fermata a bersaglio. Si tratta di un area della banchina nel quale il non vedente viene condotto dalla guida tattile e in prossimità della quale il convoglio si arresta in corrispondenza della porta di salita/discesa (di solito la prima, quella più prossima al conducente). In questo caso si paga un po’ più di sicurezza al prezzo di una minore possibilità di scelta personale (salire dove voglio, attendere il treno con chi voglio) e percorrendo obbligatoriamente tratti di percorso maggiori per arrivare in testa al treno.

Altro dispositivo per individuare le porte di accesso al vagone è rappresentato dall’avvisatore acustico che entra in funzione, percepibile all’interno e all’esterno della vettura, nel periodo di stazionamento del convoglio in banchina. Questo dispositivo è di indubbia utilità per tutti perché oltre a segnalare l’ubicazione delle porte, segnala con un suono differente il momento in cui si approssima la loro chiusura.

Occorre dire che gli strumenti fin qui descritti possono essere considerati sistemi di prevenzione e non di protezione. Avvertono e segnalano il pericolo o il modo di evitarlo (Es. segnalando acusticamente l’ubicazione della porta) ma non impediscono fisicamente la possibilità di cadere nello spazio tra due vetture. Questi ultimi sono considerati sistemi di protezione passiva.

In alcuni sistemi di trasporto veloci di massa (metropolitane ma anche collegamenti più ridotti come ad esempio la linea che collega il terminal più distante all’interno dell’aeroporto di Fiumicino) troviamo banchine non più aperte sull’area dei binari ma delimitate da una barriera di vetro nella quale sono presenti varie aperture; i vagoni del convoglio, al loro arrivo si arrestano esattamente in corrispondenza delle aperture e solo in quel momento, le due porte (quella di banchina e quella del vagone) permettono l’incarrozzamento dei passeggeri. In questo caso è materialmente impossibile per qualsiasi passeggero in attesa sulla banchina cadere sui binari.
Quest’ultimo esempio presuppone però impianti di ultimissima concezione sia per quanto riguarda la rete (i binari, le banchine di stazione) sia per quanto riguarda i convogli che si adattano con difficoltà alla realtà della Metropolitana di Roma.
Nella logica dell’adattamento si può però pensare di applicare delle strutture semirigide a soffietto che colleghino ed impediscano il passaggio tra le vetture del convoglio (qualcosa di simile è applicato ai tram con snodo). Nel caso di Roma (che ha vetture a forma molto squadrata – sono di fatto dei parallelepipedi facilmente collegabili) non ci sarebbero i grandi problemi che invece troviamo in altre reti metropolitane nelle quali i vagoni hanno forme più allungate ed aerodinamiche più difficilmente collegabili.